電動汽車制造商的現(xiàn)金就像燃油車油箱里的汽油一樣，快要燒完了。
車企是世界上花錢最多的公司之一，占全球研發(fā)支出的五分之一。在如此大體量的支出情況下，人們普遍認為它們在資本分配上一定慎之又慎。然而，車企在電動汽車市場投入的資金量讓你根本看不出來它們有多謹慎。
過去十年，汽車制造商在研發(fā)上的投入大于利潤，卻表現(xiàn)平平，已經(jīng)上路的、可以稱得上不錯的電動車也只有幾款。在這段時間里，投資資本和資產(chǎn)的回報率一直在下降。這部分資本能否獲得回報、何時能獲得回報、能獲得多少回報，以及電動車轉型的最終成本是多少，這些都是未知。
相對于有形設備和財產(chǎn)等有明確價值的硬資產(chǎn)，資本支出的很大一部分是用于無形資產(chǎn)，比如電動和電池技術研究、專利獲取和保護，以及未來知識產(chǎn)權。
這對公司的賬面價值和最終的實際利潤意味著什么？到目前為止，看起來并不樂觀。
塔塔汽車有限公司（Tata Motors Ltd.）旗下的捷豹路虎汽車公司（Jaguar Land Rover Automotive Plc）2月份月表示，由于之前的支出較高以及某些計劃中的產(chǎn)品沒有完成，預計將一次性進行約10億英鎊的非現(xiàn)金減記。
此前，在截至2018年第四季度，該公司進行了31億英鎊的特殊減值支出，其中一半以上是針對無形資產(chǎn)的分配。根據(jù)桑弗德·伯恩斯坦（Sanford Bernstein）2019年數(shù)據(jù)進行的分析顯示，在同行中，捷豹路虎每輛車的研發(fā)支出最高。
同時，阿斯頓·馬丁2020年計提了7930萬英鎊的減值費用。該公司表示，與梅賽德斯-奔馳股份公司達成了一項技術協(xié)議，同時對電動汽車戰(zhàn)略進行了更新，并降低了開發(fā)成本，包括將現(xiàn)有的混合動力系統(tǒng)開發(fā)項目費用減記為零。
大家都在假設新技術一定會（或曾經(jīng)）創(chuàng)造價值，進而在不久的將來產(chǎn)生利潤和現(xiàn)金流?？涩F(xiàn)實情況是，沒有人知道這些技術何時才能真正實現(xiàn)商業(yè)意義上的成熟?？梢钥隙ǖ卣f，生產(chǎn)并銷售一輛純電動汽車，不會像豐田汽車公司生產(chǎn)卡羅拉一樣輕松，起碼在2021年和不久的將來都不會。
然而，大手筆的支出卻不斷出現(xiàn)。
通用汽車公司在最新的年度申報文件中說，從2021年開始，該公司正在加快對純電動汽車的投資，預計在2023年之前，每年的投資將超過70億美元。
該公司報告稱，2020年的凈利潤為64億美元。通用汽車隨后指出，進一步投資可能導致未來的資產(chǎn)減值或其他費用，這可能對我們的運營結果產(chǎn)生重大影響。
桑福德·伯恩斯坦公司2020年9月份的一份分析報告總結稱，其他公司已經(jīng)做得很過分了，例如，德國汽車制造商和捷豹路虎浪費了大量資源，因為它們把大量資金投入到自身的復雜性上，而不是客戶利益以及為所有利益相關者創(chuàng)造價值。
在不涉及各司法管轄區(qū)不同標準的情況下，研發(fā)支出的核算是很棘手的。
在某些情況下，由于利益的確定性不高，因此在發(fā)生時就將其計入費用。在其他情況下，它可以作為無形資產(chǎn)在資產(chǎn)負債表上資本化，提高賬面價值，并隨著時間的推移進行攤銷。對公司內(nèi)部產(chǎn)生的開發(fā)成本或無形資產(chǎn)，往往很難進行估值。
會計核算往往是基于公司相當主觀的評估。對于電動汽車，更是如此。為了確定如何分配和核算資本，管理團隊必須對資產(chǎn)的壽命進行預測，并對門檻做出判斷，比如無形資產(chǎn)何時可以使用，或者是否可以證明其存在市場，甚至是其技術可行性。
這就很難確定實際價值在哪里，或者說價值可能來自哪里。投資者如何量化管理層的信心？或者當公司意識到自己遠遠落后于競爭對手必須迎頭趕上時，如何給公司突然產(chǎn)生的活動設定一個數(shù)字？這些判斷并不是基于實際的訂單，或硬數(shù)據(jù)。
汽車行業(yè)已經(jīng)不再是生產(chǎn)高利潤的內(nèi)燃機汽車那么簡單，內(nèi)燃機是一項久經(jīng)考驗的技術。電動技術即使在研發(fā)商業(yè)化之后，情況也可能迅速惡化——現(xiàn)代汽車公司昂貴的電動車召回事件就說明了這一點。
在當前“綠色繁榮”背后，要想很快看到可觀的股票回報，還需要更多的資金。